Jak již bylo uvedeno v kapitole "Alternativní zdroje energie obecně", vodíkové boostery jsou zařízení určená k namontování do vozidla za účelem snížení jeho spotřeby a zvýšení výkonu motoru. Jejich vedlejším příznivým efektem pak bývá i zvýšení životnosti motoru a zlepšení emisních parametrů. Zvýšení životnosti je důsledkem faktu, že směs vodíku a kyslíku přidávaná do nasávaného vzduchu přispívá k rozpouštění karbonových usazenin. V současné době jsou již boostery, zejména v anglicky mluvících zemích, značně rozšířené a existuje řada firem, které se touto problematikou zabývají. Některé dodávají hotové vyvíječe s příslušenstvím, některé obchodují s „know how“ a za přijatelný poplatek poskytují podrobný návod na výrobu, instalaci a provoz boosterů. Booster, který ve svém vozidle s úspěchem provozuji, byl vyroben na základě návodu firmy Water4Gas. Podrobnější informace si také můžete vyžádat emailem na adrese uvedené v kontaktu.
Technologii, o které zde mluvíme, jsem nazval Vodíkové boostery. Jako každý název, je i tento určitým zjednodušením. Vodík se v boosterech získává elektrolýzou vody, tedy chemické sloučeniny se značkou H2O. Na rozdíl od klasických elektrolyzérů neprodukují boostery elektrolýzou vznikající plyny, tedy vodík a kyslík, odděleně. Produkují směs těchto plynů, která obsahuje na každé dva atomy vodíku jeden atom kyslíku. Této směsi se obvykle říká Brownův plyn a označuje se značkou HHO. Z hlediska účelu boosteru by ostatně bylo nelogické, kdybychom se vyvíjeného kyslíku vzdali. Zvýšení jeho koncentrace oproti koncentraci v nasávaném vzduchu zlepšuje spalování, a přispívá tak ke zvýšení výkonu motoru.
Na druhé straně je třeba si uvědomit, že boostery produkují směs vodíku a kyslíku v přesném poměru v jakém z těchto plynů vzniká voda a že směs je tedy výbušná. Na tuto skutečnost zde neupozorňuji proto, abych případné zájemce odradil. Chci jen zdůraznit, že při výrobě a provozu boosteru je třeba postupovat v souladu se všemi doporučeními, které zaručují bezpečnost. Osobně již booster provozuji od léta 2008 bez jakýchkoli problémů.
Úvodem věnujme několik slov klasické námitce, že booster vyrábí vodík a kyslík s použitím elektrického proudu generovaného jeho spalováním, a že tedy případná úspora by byla porušením zákona o zachování energie. Zde je třeba si uvědomit, že produkovaný Brownův plyn není spalován sám o sobě, ale že přispívá k efektivitě spalování většího množství klasického paliva. Projevuje se zde tedy multiplikační (zesilovací) efekt, kdy energie spotřebovaná na vývin relativně malého množství Brownova plynu je bohatě vyvážená ziskem z efektivnějšího spalování standardního paliva.
Výrobci boosterů a prodejci návodů obvykle uvádějí snížení spotřeby paliva o 5 až 30%, někteří uvádějí 5 až 50%. Tak široký rozptyl udávané efektivnosti u jakéhokoli zařízení obvykle signalizuje nepříliš poctivé reklamní praktiky. Zákazníci se lákají na hodnoty vyšší, v případě sporu pak platí ta nejnižší hodnota. Nevylučuji, že v případě boosterů nehraje tento faktor žádnou roli, ale chci zdůraznit, že právě v jejich případě má tak vysoký rozptyl reálné základy.
Moderní motory, ať již benzínové nebo naftové, nemají karburátor, který udržuje do značné míry stabilní poměr množství nasávaného vzduchu a množství přidávaného paliva.
V případě karburátoru platí laická představa automatického (zpětnovazebního) snížení spotřeby pří zlepšení kvality paliva (v našem případě přidáním HHO). – Motor lépe táhne, řidič proto méně šlape na plyn a při stejně rychlé jízdě spotřebuje méně paliva.
V případě moderních motorů, ať již se standardním nebo přímým vstřikováním, je množství paliva vstřikovaného do nasávaného vzduchu řízeno řídící jednotkou (ECU) motoru, v běžné řeči zvané počítač. Tato jednotka přitom v principu využívá hlavně údaje dvou druhů měřících sond. Za prvé jde o tzv. lambda sondu, která měří koncentraci kyslíku ve výfukových plynech, za druhé jde o sondu váhy vzduchu, která poskytuje informace o množství nasávaného vzduchu. Z hlediska efektivity boosteru hraje hlavní roli lambda sonda. Věnujme se jí proto zde podrobněji.
Jak již bylo řečeno, lambda sonda měří koncentraci kyslíku ve výfukových plynech. Tato koncentrace je přímo úměrně závislá na poměru množství nasávaného vzduchu a přidávaného paliva. Tzv. lambda parametr udává, zda poměr je ideální. Lambda má hodnotu „1“ pokud výše zmíněný poměr je 14,7/1, tedy 14,7 jednotek vzduchu na jednotku paliva. Pro úplnost uveďme, že tomuto poměru se říká stechiometrický. Při hodnotě lambda větší než jedna je směs chudá, při hodnotě menší než jedna je bohatá.
Vraťme se nyní ke vlivu lambda sondy na efektivitu boosteru. Jak už víme z předchozího výkladu, booster přidává do spalované směsi vodík a kyslík. Obě tyto složky přispívají k lepšímu spálení uhlovodíků obsažených v palivu a následně k vyšší koncentraci kyslíku ve spalinách. Řídící jednotka motoru vyhodnotí tuto informaci jako „pozor chudá směs“ a zvýší množství vstřikovaného paliva. Tak může paradoxně dojít následkem instalace boosteru u některých vozidel i ke zvýšení spotřeby. V době kdy cesty jak tento problém zvládnout ještě nebyly všeobecně známy, poctivější výrobci boosterů tento fakt (riziko možného zvýšení spotřeby u jistých typů vozidel) přiznávali. Na začátku svého experimentování s boostery jsem takovou situaci zažil. Instalace boosteru se projevila obrovským zvýšením výkonu. I když jsem pedál plynu jenom „lízal“ auto vyráželo z křižovatek s velkým zrychlením a ostatním řidičům jsem musel připadat jako pirát. Spotřeba se ale zvýšila také.
V současné době je již velmi dobře propracován způsob jak této situaci čelit. Principiálně jde o úpravu signálu lambda sondy před tím, než se dostane do počítače, v zásadě o jeho napěťové navýšení. Pro přístroje, nebo zapojení, kterými lze tohoto výsledku dosáhnout se v angličtině ujala zkratka EFIE (Electronic Fuel Injection Enhancer, doslova Elektronický vylepšovač vstřikování paliva). EFIE existuje několik typů, přičemž jednotlivé typy se liší hlavně náročností výroby. Všechny však výše popsaný problém řeší. Charakteristikou jednotlivých typů a popisem mnou preferovaného typu se již zde nebudu zabývat, abych tento úvodní text nezatížil přílišnými podrobnostmi a neučinil ho tak nečitelným. V návodu, který můžete získat na výše zmíněném odkazu, je detailně popsaná výroba jednoho z těch jednodušších. K celé problematice se ještě podrobněji vrátím v připravované stránce týkající se konkrétně boosteru vyrobeného podle návodu firmy Water4Gas.
Shrneme-li výše uvedené, pak podmínkou dosažení úspory paliva instalací vodíkového boosteru je instalace dobře fungující EFIE jednotky. V tom případě se Vám již nemůže stát, že by booster místo úspory naopak spotřebu zvýšil. Stále však zde zůstává vysoký rozptyl procenta úspor dosahovaných u jednotlivých typů vozidel. Příčinou je zase řídící jednotka vozidla, která má u některých vozidel zabudovaný tzv. adaptační algoritmus, jehož původní funkcí je zajistit dobrý chod motoru i při věkem zhoršené kvalitě lambda sondy. Při instalaci kvalitního boosteru a kvalitní EFIE jednotky se to projeví tak, že nejprve na určitou dobu pocítíte podstatné snížení spotřeby, po nějaké době se však úspora ustálí na 5%, za to však výkon podstatně stoupne. To je právě případ mého více jak deset let starého auta značky Nissan, se kterým nyní jezdím sice jen s úsporou průměrně něco přes půl litru na 100 km, ale zato se značně zvýšeným výkonem. Auto bez problémů udrží krok s novými auty s větším objemem.
Suma sumárum:
Kvalitní instalací boosteru dosáhnete úspory paliva 5 až 30% (podle typu řídící jednotky). Pokud se úspora blíží k dolnímu limitu, projeví se booster navíc značným zvýšením výkonu vozidla.
Z výše popsané funkce EFIE lze odvodit, že booster snižuje koncentraci spálených uhlovodíků ve výfukových plynech. To dokládají i výsledky měření emisí. Dá se předpokládat, že použití boosteru zlepší emisní parametry vozidla tak, že i starší vozidla splňují současné přísné emisní limity. Škoda je, že daňové slevy na ekologičtější vozidla nevycházejí ze skutečně naměřených emisních hodnot, ale pouze z roku výroby vozidla.
Na webových stránkách výrobců boosterů nebo distributorů návodů lze obvykle také najít rady a doporučení, která povedou k dalšímu snížení spotřeby.
Téměř nikde nechybí běžné rady týkající se stylu jízdy. Uvedu jen ty nejčastější:
Autoři těchto rad však nikdy neopomenou zdůraznit, že přednost před kteroukoli z těchto rad má bezpečnost.
Jako velmi cennou jsem vyhodnotil radu jednoho výrobce, doporučujícího použití speciálního aditiva do oleje, který se v USA prodává pod obchodním názvem XCEL PLUS’s Lubrilon. Průzkumem na internetu jsem zjistil, že v České republice existuje výhradní dovozce, který toto aditivum prodává pod značkou Bishop’s Original. Aditivum funguje tak, že se chemickou vazbou naváže na kovové části motoru a na sobě pak udržuje tenkou vrstvu oleje. V důsledku toho není při vyšších otáčkách motoru úplně stírán, a hlavně olejová vrstvička nesteče ani při delším stání vozidla. Aditivum jsem doporučil i držitelům vozidla, kteří se k instalaci boosteru neodhodlali a všichni shodně potvrdili jeho avizované přínosy:
Zmiňované prodloužení životnosti motoru mi zatím potvrdit nemohli, protože aditivum používají z tohoto hlediska příliš krátce.
Zájemcům o další podrobnosti doporučuji stránky zmíněného dovozce. Pokud budeme požádáni mailem na naší kontaktní adrese, ochotně podáme
další informace případně prodej formou dobírky.